“很多机场只管建不管运营，甚至有种说法是，机场建成时就是停航之时。”
甘肃机场集团有限公司执行董事长杜小平，用这样一种夸张的说法，表达了国内机场目前所面临的投入大、获利难、持续发展更难的尴尬。
从“十一五”期间开始，中国的机场建设就已经如火如荼地展开，现在，很多当初新建的机场，设计吞吐能力已经难以满足需求，但扩建的钱从哪儿来，一直是困扰他们的最大问题。
据记者从多家机场运营公司了解到的情况，目前机场建设动辄数十上百亿的投资资金，主要还是来自地方政府或银行贷款，过去几年一些民营企业等也曾试水投资机场，但很多已经不堪承受盈利前景遥遥无期而选择退出，而如今国内机场属性定位的模糊，更是成为社会资本投资机场的一大障碍。
腾冲样本
腾冲机场就是其中的一个典型。这家2009年才开始投入运营的机场，可以算是全国发展最快的机场之一，从2009年到2012年，机场的收入年均增长超过20%，机场建成后，也带动了以火山和温泉闻名的腾冲旅游业的增长，门票收入年增长12%，腾冲当地的GDP年平均增幅也比全国快五个百分点。但尴尬的是，腾冲机场自身仍处于亏损状态。
2012年，腾冲机场的吞吐量突破了60万人次，远远超过了当初48万人次的设计吞吐规模，因此，机场的二期扩建已经获批，计划达到220万人次的年吞吐规模。
“目前扩建工作正在抓紧推进，预计需要近10亿的资金，”腾冲机场的一位管理层告诉记者，目前，腾冲机场的两大股东是云南省政府旗下的云南机场集团和腾冲县政府，两者分别占据90%和10%的股份，但扩建投资由谁出资多少，目前还尚未完全确定。
记者从腾冲机场一位内部人士处了解到，在机场新建时，一度引入云南当地的一家民营企业官房集团参股，当时的协议是由云南机场集团、官房集团和腾冲县政府联合投资，项目建设概算总投资约4.76亿，为了弥补机场建成后几年的可能亏损，当地政府把腾冲的两个旅游景点火山和热海的开发权，转让给官房集团和云南机场集团，只留下10%归腾冲县政府所持有，转让期为30年。
“不过，官房集团在机场开建前夕还是选择了退出投资，可能还是对这项投资前景没有信心，毕竟人家看中的主要也是景区资源，而景区的盈利可能还难以抵消机场的亏损。”上述人士指出。
腾冲机场面临的增长快但盈利难的尴尬，是全国很多中小机场的缩影。根据民航局的统计，2012年，中国境内民用航空（颁证）机场共有183个，其中134个机场共亏损约29亿元，亏损面超过70%。
“公益性”争议
“按照目前中国机场的管理模式和经营模式，没有达到一定的吞吐量是难以盈利的，基本要在500万吞吐量以上才可能扭亏，而一旦进行扩建，投资成本和计提折旧又会使机场重回亏损之路。”杜小平告诉记者。
与其他机场相比，甘肃机场相对幸运些，其运营公司在2006年通过换股，获得了海航集团的参股并且承接相关债务，之后，海航也在甘肃机场持续增加运力，加上当地政府的持续航线补贴和经济增长的支撑，机场吞吐量在逐年增加。去年吞吐量达到458万人次的兰州机场，也已经基本实现了盈亏平衡，并开始进行新一轮的扩建。
“像海航这样愿意持续投资机场的企业，目前在国内并不多，毕竟它是航空公司，与机场有紧密的关系。”一位行业内人士对记者分析，而其他社会资本投资机场，基本只会因为当地政府承诺其他资源的置换，比如机场周边的土地优惠，或者类似腾冲旅游景点的开发权。单纯希望从机场投资获得回报的企业，基本无法实现愿望。
“目前国内的机场到底是企业还是公共基础设施，定位还很模糊，这也不利于社会资本的进入。”交通部部长政策咨询组委员田保华对记者表示，最新的机场管理条例，明确了机场的公益属性，但如果是作为公共基础实施，主要投资就应该由政府财政税收支付。
公益性意味着政府会参与机场收费标准的制定，这令其他参与方难以对未来盈利形成稳定预期。这影响了民资参与的热情。
杜小平也建议，机场自身运营的思路也可以拓宽功能定位，比如航班利用率不高的机场，可以吸引航校等通航资源进入使用，甚至开拓会展、餐饮等业务，让不坐飞机的人也可以来机场消费。此外，机场投资也可以分多种形式，比如借鉴美国机场的投资模式，跑道和停机坪是公益性质的，这部分由政府直接出资，而候机楼和商业区域则可以由需要使用的航空公司或社会资本投资，更容易通过市场化的运作方式获得收益。
京公网安备11010602004695号