可见，南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路，其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天，这两个都不是问题，将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城，当然是应有之义。更何况，株洲与长沙已经一体化，向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。
宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑，进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？
再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道，可见这条通道沿线城市的重要性。事实上，焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。
但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内，贵广铁路要连接的是贵阳与广州，南广铁路要连接的是南宁与广州，柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州，而是一个普普通通的地级市，当然成为一个可有可无的铁路节点。
所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。
说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。
总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。
