共享单车在各个城市发展得如火如荼，紧跟着，违章、违停现象也多了起来。近日上海交通委约谈共享单车企业，要求暂停在黄浦区等中心城区投放单车，此外，上海质监局等部门还组织起草行业规范，强制要求共享单车三年报废、装载GPS。北京也查扣共享单车、控制共享单车的数量，还在特定道路划红线，禁止停放共享单车。深圳更出台了相关意见，要求将使用共享单车者的违法违规信息纳入个人信用记录。
共享单车不是新事物。2006年以来，中央部委联合发文明确城市交通“公交优先”，公共自行车作为慢行、绿行的出行方式，被纳入到公共交通体系，一直都是政府鼓励发展的行业。早在2008年，杭州就建设公共自行车系统，到2015年底，杭州公共自行车8.68万辆，年租用量达到1.5亿次。杭州模式是比较成功的公共自行车模式，全国有170多个城市使用杭州模式，上海北京也有相应的公共自行车。但除了杭州等有限几个城市外，全国多数城市的公共自行车并没有火起来。
现代城市快节奏，公共自行车作为慢行和露天骑乘方式，只能用于短途接驳和旅游观光等狭小的领域。自行车在家庭交通中的地位也越来越低，地铁、汽车占出行的比例越来越高。另一方面，传统的公共自行车都是有桩自行车，有固定的停放点，但停放点不可能太多，只能在人流密集处设置，政府的规划往往也不以满足居民的必要需求为导向。公共自行车可能有利于旅游观光式的骑乘，对于居民日常的短途接驳则有心无力。因此，一方面政府投入了大量的公共自行车，无人使用，另一方面，地铁站、超市附近停了大量的家用自行车。
公共自行车的成本高昂，尽管多数公共自行车有收费机制，但多数无法自负盈亏，据2015年的报道，广州财政每年补贴公共自行车2000万，在人们眼里相对成功的杭州模式，每年财政的补贴更是高达亿级。这些也限制了地方政府建设公共自行车的热情。
为什么共享单车可以流行?共享单车声称要打通城市交通的“最后一公里”，它们与公共自行车的区别在于“无桩”，无桩解决了人们短途交通、接驳的需求。我们可以看到，在地铁站出口、商场超市门口、行政办事机构门外、小区外，堆积了大量的共享单车，人们用共享单车来接驳地铁与办公室、居民区、商场之间的短途交通。
为什么公共交通会有“最后一公里”的难题?我们先来看一下市内交通的需求，首先是居民区到工作区的通勤需求，其次是办事需求，包括政府、医院、商务。以2014年的“上海综合交通调查”(以下称“调查”)为例，通勤需求每日人均1.04次，非通勤为1.12次。2014年上海的中心城区，人们通过公共交通(31.3%)、出租车(7.4%)、小汽车(20.3%)、非机动车(15.9%)和步行(25%)完成出行。
小汽车、电动自行车、自行车和步行都是点到点的交通，有“最后一公里”痛点需求的只有公共交通。正常的大城市，共享单车应该很不流行才对。人口密集的城市，地铁发达，通过线路与出口的密集型设计，轨交就足以覆盖城市的点到点交通，像东京、纽约曼哈顿和香港，用不着汽车，更用不着自行车来接驳。而中小城市和郊区，人口达不到地铁密集性覆盖的条件，但土地充足，以汽车出行为主，同样也用不着自行车。
但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘，公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标，前述上海的调查显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离，就是“最后一公里”的痛点。
为什么会这样?首先，公共交通虽冠以“公共”之名，但决策者并不是公众，公交线路设计要么对需求反应迟缓，要么夹杂着拉抬荒凉地区土地价格等目标。北京天通苑和回龙观两大社区有大量金融从业人员在金融街工作，但直到2011年，北京市公交部门才开通职住两地的通勤快车，这也是定制公交锚定的主要需求。杭州1号线作为杭州的第一条地铁，很多站点却不经过人流密集区，其意在拉抬地价。
